Montage d'un POWERTRAX TRACTION SYSTEM ou LOCK-RIGHT FULL LOCKER sur un PONT FORD 9'' OU 8'' pour le rendre AUTOBLOCANT

Traduit de l’article de Chirag Asaravala. Editeur de FordMuscle Webmagazine (www.fordmuscle.com) ,  Photos de l’auteur
Texte en anglais disponible aussi sur www.mustangguides.com/issue22/MustangMTG_Issue22.pdf
La traduction n’est pas garantie sans bourdes, je vous remercie de me faire part des erreurs que vous trouverez. De plus certaines phrases me semblent obscures, la rectification sera apportée dés que j’aurai eu l’expérience du montage.


Powertrax propose 2 modèles : le LOCK-RIGHT FULL LOCKER et le POWERTRAX TRACTION SYSTEM   voir www.powertrax.com


Vous pourrez trouver un exemple de montage du POWERTRAX TRACTION SYSTEM sur www.carcraft.com/techarticles/77579/index.html

Le LOCK-RIGHT FULL LOCKER est le blocage de différentiel original qui est facilement installable sans équipement ou outils spéciaux. Il est très répandu dans le monde entier dans le domaine du tout terrain qui exige un couple important et du matériel de haute résistance (un peu plus de $300 chez SUMMIT)
photo du #3220 pour nissan H233B mais pas pour le patrol 160, le boitier du différenciel n'est pas le bon

beaucoup plus simple que le TRACTION SYSTEM il ne comporte que 2 roue crantées et 2 bagues et des ressorts

en fait ce système remplace uniquement les 4 pignons planétaires centralen réutilisant les axes centraux

le montage est similaire au powertrax en encore plus simple

Pour les véhicules qui sont conduits quotidiennement ou qui exigent une application plus traditionnelle, le POWERTRAX TRACTION SYSTEM est  plus silencieux et plus doux. (Un peu plus de $420 chez SUMMIT)

vidéo sur un pont avant de JEEP

VERROUILLAGE DEVERROUILLAGE POWERTRAX NO

Vues éclatées différentiel et pont Ford 9’’

Vues éclatées différentiel et pont Ford 9’’

Que ce soit sur route ou en tout terrain  la question est d’obtenir le maximum de traction sans sacrifier la capacité de tourner du véhicule. Quand le véhicule tourne la roue extérieure doit tourner à une vitesse plus rapide que la roue intérieure parce qu'elle effectuera une plus grande distance dans le virage. Le travail alors du "différentiel" doit permettre aux roues de tourner à différentes vitesses, autrement la roue intérieure glisserait provoquant une usure du pneu et un effort excessif dans le pont.

 

pont non autobloquant (Open Carrier) La plupart des véhicules n’ont pas de pont autobloquant. Le différentiel partage le couple entre les deux roues, celui-ci étant limité par la roue qui a le moins d’adhérence. En d'autres termes, si une roue perd de l’adhérence et commence à patiner elle perd du couple et l'autre roue perd également tout le couple et s’arrête.

 

Blocage de Différentiel (Trac-Loc) La solution employée par les constructeurs automobiles depuis le début des années soixante est un différentiel à glissement limité ou différentiel positraction. Ce dispositif utilise un mécanisme d'embrayage basé sur le frottement et la compression des ressorts pour limiter ou laisser aller le glissement sur n'importe quelle roue.
 Ces unités sont populaires parce qu'elles sont silencieuses et qu’elles offrent une traction adéquate aux véhicules n’ayant pas beaucoup de couple. Cependant, comme avec un embrayage de transmission, le matériel de frottement s’use avec le temps et perd de son efficacité. Vous vous retrouverez ensuite dans le cas d'un différentiel normal avec les mêmes effets de patinage.

Ford 8"/9" mini spool Les dragsters et les tout terrain non concernés par les virages sur route goudronée ont toujours eu l'option d'utiliser un "spool".
Un spool ou un mini spool est un dispositif simple qui remplace le différentiel ou l’autobloquant et bloque les deux axes ensemble de manière permanente.(Un gros spool remplace le boîtier du différentiel tandis que les minis se placent à l’intérieur.) En conséquence les deux roues tournent toujours en même temps dans le même sens. Ceci peut également être réalisé en soudant le satélitte et les pignons des côtés ensemble dans le différentiel . Tandis qu'un spool est parfait pour les dragsters (rails), pour la majorité des amateurs de drag qui ont des véhicules utilisés sur la voie publique, cette option n'est pas trés agréable.

Detroit auto bloquant™ En principe la solution idéale serait un dispositif qui offrirait un véritable blocage mécanique d'axe, comme un spool, et qui fonctionnerait comme un différentiel en tournant. Une telle solution existe depuis plusieurs décennies. À l'origine développé pour des véhicules militaires et des engins de travaux publics, Detroit auto bloquant ™ développé par Tractech a été adapté et lancé sur le marché pour les amateurs de performances. L’autobloquant est simplement un ensemble de vitesses dentées qui s'engagent pour fermer les deux axes ensemble quand les deux roues avancent. Quand le véhicule tourne la roue extérieure mobile plus rapide a comme conséquence le dégagement du mécanisme de blocage. Cependant, étudié pour un usage sur de gros engins, il était un peu rude pour un usage destiné au particulier. L'enclenchement et le dégagement constants des engrenages frappent et raisonnent sur l’arbre de transmission et rendent la rotation erratique. En outre, l'installation exige le remplacement de la coque du différentiel d’origine. Ceci rend le coût de l'unité tout à fait élevé.

Par la suite Powertrax® (maintenant une marque possédée par Richmond) à amélioré la conception du vieux autobloquant. Leur premier produit, le Powertrax Lockright, apportait une amélioration majeure du point de vue de l'installation et de coût car il utilise la coque d’origine et beaucoup de composants d’origine. Cependant, plusieurs des imperfections originales persistaient. Nous avons installé le Powertrax Lockright il y a plusieurs années dans notre coupé 67. Tandis que l'unité tient toujours jusqu'à 6000 t/mn lancé sur des slicks, elle est sans aucun doute bruyante dans les virages (voir notre article "améliorer l'installation différentielle de Ford 8-inch Powertrax Lockright" dans la section « pont » du département technique.)

Quelques compagnies ont essayé de régler le dilemme du blocage du différentiel en allant du blocage automatisé au blocage sur demande par l'intermédiaire du commutateur électronique à distance ou même de l'activation pneumatique. Bien que le concept soit sympatique, dans la pratique l'installation des compresseurs et de la tuyauterie d'air ou le câblage dans la coque du différentiel a juste augmenté le coût et la complexité.
Richmond continue à chercher un meilleur blocage de différentiel automatique. Leurs critères de conception devaient la rendre bien plus efficace et durable, tout en étant plus souple et plus silencieuse. Récemment, ils ont annoncé le nouveau Powertrax no-slip système de traction. Tandis qu'extérieurement semblable au Lockright, les nouveaux no-slip ont un mécanisme de synchronisation qui empêche le raclage et l'enclenchement-dégagement constant des dents pendant la rotation. Le résultat final est un blocage de différentiel automatique qui convient aux voitures conduites dans la rue.

Nous avons installé le Powertrax no-slip dans un pont de 8’’ d’une mustang 66. Les résultats sont pour le moins remarquable. La voiture avait précédemment été équipée d'un mini-spool. Tandis que la traction en ligne droite était idéale, prendre les virages avec un spool était un calvaire. Nous pensions qu’avec le nouveau no-slip à blocage de différentiel, les roues allaient racler et bondir à chaque virage, toutefois nous avons été étonnés quand le pont à simplement cliqué deux fois pendant que nous tournions, puis encore quand nous avons redressé et accéléré en ligne droite. Sans l’expérience, nous aurions pensé l'avoir mal installé ! Suivez notre procédé d'installation.

kit Powertrax pour pond de Ford 8"(PN : PX-0680-2800). Les kits de Ford 9"contient les composants semblables. L'installation est simple car elle se monte dans le boîtier du différentiel d’origine et ne gène pas la roue dentée (ring gear) et le pignon.

 




Le solide enclenchement dent à dent entre le coupler (dessus) et le driver(slotted) (dessous) donne une capacité de couple au moins de 250% plus grand que les axes eux-mêmes. Le Powertrax n’est pas la partie la plus faible du pont.
 

Le synchro ring au centre du coupler est unique au Powertrax no-slip. Quand le véhicule avance en ligne droite les espaces du synchro ring sont alignés avec les espaces des dents du coupler. Ceci permet au driver(slotted) et au coupler de s’encastrer.

La face du driver(slotted) se compose de longues et courtes dents. Quand le véhicule entre dans un virage le synchro ring sur le coupler tourne de telle façon que les espaces des dents du coupler sont bloqués. Le driver(slotted) ne peut pas s’enclencher sur le coupler et donc glisse dessus. Ceci élimine le raclage des roues commun au Lockright et aux autres systèmes de différentiel.




D'autres dispositifs tels que de nouveaux axes en travers particulièrement durcis augmentent considérablement la force et la longévité du Powertrax no-slip. Nous en avons vu derrière des big-blocs dans des voitures courant dans les 10 secondes.

MONTAGE

1      Lever le véhicule et poser l’axe arrière sur chandelle. Enlever l'arbre de transmission et les arbres de roues. Vous aurez peut-être besoin d’un outil pour tirer les arbres, un truc pas cher : tourner la coupelle du Le tambour de frein et vissez le à l’axe sans serrer les ecrous puis tirer d’un coup sec.





2      Le différentiel Ford 8’’ n’est pas aussi réputé que son grand frère le 9’’ mais bien remonté avec des pièces perfo, pignon, axes et Powertrax, il pourra supporter un moteur de 400 lb-ft de couple sans problème.





3      Dévissez les 10 boulons du pont et enlevez avec précaution le nez de pont. Dans notre cas, l’ensemble avait déjà été amélioré avec un pignon Richmond de 3,80 :1 de rapport et de roulements neufs. Si votre ensemble est d’origine, il est temps de penser à le refaire.





4      Avant de démonter le différentiel, marquez le palier (bearing caps) avec ses points de fixations. Ceci pour être sûr qu’il sera remonté à sa place d’origine. (Il ne faut surtout pas intervertir les chapeaux de palier)





5      Marquer la position de l’ajusteur (bearing adjuster), quand vous retirerez le capuchon (retainer), assurez-vous de compter le nombre de tours afin de le remettre dans la même position au remontage. (** Ca, tu n'est pas obligé de le faire car tu changes tes pignons. tu auras le réglage complet à faire avec le 3.50.  -  Note de Jean-Luc qui relis ma traduction)





6    Une fois que tout est bien marqué, vous pouvez enlever les boulons du palier (bearing caps) et enlever le différentiel du boîtier. Il n’est pas nécessaire de démonter l’ajusteur et son blocage, ils viendront avec le palier (bearing caps).






7      Ceci est l’assemblage du différentiel (case) et de la couronne(ring gear) enlevé du boîtier du 8’’. Faire une marque sur la couronne(ring gear)et sur le différentiel (case)(** idem), pour être sur de la remettre dans la même position.








8      Une clé à choc facilite le démontage des 10 boulons qui fixent la roue dentée.( C'est bien vrai ça!   -   Note de JL)






9      Quand la couronne(ring gear) est démontée utilisez un chasse goupille pour sortir la goupille à travers le boîtier. La goupille passe à travers l’axe (long shaft) et la 2e moitié du différentiel (case), servant à garder le tout aligné.





10     Avec la goupille enlevée, la moitié du différentiel (case) peut être séparé. Vous aurez peut-être besoin d’utiliser (avec précaution) un ciseaux à bois ou un tourne vis plat. Notez que la moitié la plus petite (côté gauche sur la photo) est le couvercle, et la moitié la plus large contient l’assemblage.





11     Sortir l’axe (long shaft) avec un chasse goupille et vider l’intérieur, dans notre cas il y avait un mini-spool. En principe un différentiel d’origine devrait contenir une paire de satellites au centre (spider gear) et 1 plus gros pignon de chaque côté (side gear).




12      Après avoir nettoyé l’intérieur du boîtier, placer le coupler dedans comme sur la photo. Assurez vous que les espaces dans le synchro ring sont alignés avec les espaces des dents du synchro. Le synchro ring peut etre ajusté en plaçant le coupler à l’étau et en utilisant le driver block (ou active spacer) pour tourner la roue dans la position désirée.





13     Le driver block (ou active spacer) est alors placé sur le coupler comme sur la photo. Le cran (paddle) doit s’enclencher dans le trou prévu dans le synchro.






 
14     Avant de continuer, nous avons besoin de vérifier les jeux en utilisant les bagues d’étalonnage (ring gauge) fournies et le block extérieur. Placer le coupler sur le driver block (ou active spacer) dans le différentiel (case), puis posez la bague d’étalonnage (ring gauge) sur le coupler comme sur la photo.





15     Placer le couvercle sur l’assemblage, mais pas la roue dentée et les boulons, vérifier l’espace entre les 2 moitiés avec une cale à double épaisseur. Le côté le plus étroit doit aller mais pas le plus gros. Si le petit ne passe pas, il n’y a pas assez de jeu. Si le gros passe alors il y a trop de jeu, vous devez contacter Powertrax.







16     Si les jeux sont bons, enlever le couvercle et le driver, le coupler et continuer avec l’assemblage.glisser le driver(non-slotted) sur le coupler comme sur la photo, assurez vous que les dents sont bien enclanchées.






17     a  )   Ces détails montrent le bon montage des ressorts dans le disque directeur. Posez les 8 ressorts (saddle spring) sur les driver(slotted et non-slotted)







17 b)  Installez les 4 ressorts (2 paires), utilisez de la graisse d’axe sur tous les ressorts, cela les empêchera de se déplacer au montage.







18     Placez l’axe (pignon shaft) le plus long à travers le boîtier et le coupler, à cause du peu de jeux, il peut aider de placer les axes dans un congélateur la veille. Utilisez un mouvement rotatif pour l’insertion. Puis mettre en place les 2 petits axes






19     a   Installer le 2nd driver(slotted) dans le différentiel (case). L’échancrure dans le driver(slotted) doit s’enclencher avec la dent (paddle) du driver block








19 b  idem pour le POWERTRAX TRACTION SYSTEM








20     installer le 2nd coupler avec le 1er, L’échancrure(paddle opening) du coupler doit s’aligner avec  la dent (paddle) du driver block comme indiqué précédemment.







21     Placer la 2e moitié du boîtier sur la 1e. Replacer le roulement. Remonter la roue dentée à sa place d’origine et  serrez les boulons à 65-80 ft-lbs. (**A ce stade là, pour ton cas tu ajoutes réglage complet du pont !!! = +- 4 heures de boulot. -   Note de JL)




22     Installer le différentiel dans la coque. Assurez vous de remonter le palier (bearing caps) (couple 70-80 ft-lbs) et tourner les ajusteurs aux nombres de tours comptés lors du démontage.Notre pont 8’’ est maintenant prét à être réinstallé. Nous recommandons d’utiliser un joint silicone (après un bon dégraissage au diluant) plutôt  que les joints d’origine sur la coque, ainsi que des boulons et rondelles neufs (couple 40 ft-lbs).




23    Avant de remplir le boîtier avec de l’huile de pont nous pouvons faire un test. Avec la boîte de vitesse, sur parking ou sur vitesse tenir une roue bloquée vers l’avant. Un aide ne devrait pas être capable de faire tourner la 2e roue dans le même sens, mais sera libre en sens inverse. Répétez ce test sur la 2e roue . si c’est bon, remplissez le boîtier avec de l’huile de pont 75w-140 et testez sur la route.