FMX Cruisomatic montage d'un Shift Kit

02.02.2006

Beaucoup de personnes en France comme aux US, pensent que la FMX date de la préhistoire et doit être changé dès que l’on cherche la performance. Quand on fait le tour des forums de discutions aux US, on prend le risque d’être satisfait d’en posséder une.
Avec la facilité qu'apporte internet, trouver les pièces est maintenant bien plus facile.

merci à charlie tranny pour les photos de la FMX

UN PEU D’HISTOIRE

Utilisée de 1968 à 1981 dans différents véhicules Ford. C’est une transmission hydraulique automatique pour véhicules à propulsion. Elle se classe dans la catégorie des Cruisomatics. Elle est composée d’un corps en fonte et d’une cloche en aluminium. Elle a la même apparence que les Fordomatic , utilisées depuis 1951 et les Borg-Warner BW8 et BW12, mais pratiquement aucune pièce n’est interchangeable. 1968 a été la dernière année d’utilisation des Fordomatic avant d’être remplacées par les FMX.

Au milieu des années 60 FORD développa la C4 pour remplacer les FX (petits moteurs) et la C6 pour remplacer les MX (gros moteurs).
La FMX, qui est une version hybride des MX et FX, a été conçue pour un usage intermédiaire qui fut essentiellement utilisée sur des V8 351 jusque dans les années 70.

La C4 et la C6 ont un corps en aluminium, alors que la
FMX comme les MX et FX ont un corps en fonte. C4 et C6 sont très similaires au point de vue de leur principe de fonctionnement, mais les vieilles Cruisomatic sont vraiment des bestioles totalement différentes.

Les Cruisomatics ont toutes la cloche qui s’enlève, alors que celle de la C6 est intégrée – ce qui veux dire que la boite entière doit s’adapter au moteur sur lequel vous la montez. Il y a des corps de C6 pour les vieux Ford (MEL et FE), pour les ‘nouveaux’ big-blocs-V8 (351M/400/429/460) et small block (302, 351W, 351C, 240/300).

Il n’y a aucun problème avec la FMX, Ford l’a utilisée pendant des années, elle est fiable, et solide. Elle a juste été déclassé à cause de l’augmentation de la puissance des moteurs dans le milieu des années 60.

COMPARAISON AVEC LA C6 ET LA C4

Les pièces détachées de FMX sont moins faciles à trouver et un peu plus chères que celles des C6 et C4, mais on trouve quand même un shift kit chez TRANSGO et des kits de réfections.

Le remplacement d’une FMX par une C6 entraîne une modification de longueur sur l’arbre de transmission, à peu près 8 cm plus court. Les lignes de refroidissement sont à modifier. Réajuster le shifter et modifier le kickdown avec un AOD Lokar kit (les amateurs du SYSTEME D utiliseront un câble de frein de vélo, ça marche aussi) . La Flexplate est à remplacer.

La FMX utilise 40 chevaux pour tourner.

La C6 utilise beaucoup plus de puissance pour tourner que les modèles en fonte et pèse 9 kg de moins que la FMX. (C6 68kg ; FMX 77kg ; TH400 65kg)

La C4 utilise à peu prés la même puissance pour tourner que la FMX , pèse beaucoup moins mais elle est moins solide. La C4 peut recevoir un grand nombre d’améliorations afin de la rendre très trés performante, mais c’est très très cher.
« Road/Track Automatic Transmissions spécialiste en réfection de C4 pour la course les a utilisées dans tous les domaines en partant du 4x4 jusqu’aux dragsters courant dans les 8 secondes. Pour un bonne boite pour street/strip capable de gérer 550hp, Fred de Road/Track pense à un budget autour de $1500. A partir de là le prix commence à monter raide – une boite pour la course, complète avec un gros planetary gears, transbrake et quelques autres pièces, on arrive autour des $3900 mais elles sont bonnes pour 900hp! Steve Butchart de BMS Products (email sales@bmsproducts.com.au) » Ford Transmission Forum

TECHNIQUE

La conduite de refroidissement arrière est la ligne de retour.

ajustements des Bandes:
intermédiaire = ¼" servo travel
marche arrière = 1½ tour

Ratios des vitesses:
2.40:1 1e vitesse
1.47:1 2nd vitesse
1.00:1 3rd vitesse
2.20:1 marche arrière

ADRESSES POUR LES PIECES

kits PERFO :
TransGo Performance Shift Kits, Ford FMX, TRG-FMX $188.69 summit racing

FMX Transgo Shift Kit® 1967- early 1973 environ $74
Achat par Ebay, possibilité de payer par paypall ( je ne sait pas si c'est le même que celui de summit) charlie tranny

disponibles aussi sur transmission parts usa

kit de réfection :
106006 Master kit, FMX 1968-81 Includes: overhaul kit, friction clutch plates & standard steel plates.. $52.72 bulkpart

John's Classic Cougars pour les cougars de 67 à 73 bons en prix et délais

DIVERS
Universal Drain Plug Kit TCI Part n° TCI-805800 $10.99 summit racing
Universal Drain Plug Kit. $13.00 transmission head

Extraits du forum network54

« La FMX est probablement la plus solide de toutes les boîtes autos que Ford a fabriqué ».
« J’ai couru en bas des 12 secondes avec ma FMX puis pendant 2 ans je l’ai utilisé avec un moteur fonctionnant au nitrous, je la garde en attendant de la remonter sur ma Cougar ‘allenman’»
« J’ai couru avec des C6 et des FMX depuis 22 ans, je ne vois pas beaucoup de différence ‘allenman’»
« Si vous remplacez la FMX par une C6, vous sentirez la différence au niveau du rendement, la C6 mange beaucoup plus de chevaux que la FMX ‘Stuart Anderson’ »
« Je possède 5 Cougars.
70 XR-7 460 C-6.
69 Sports Special 351c 2v AOD.
70 XR-7 conv 351c 4v FMX.
69 sunroof Eliminator with a 351w 4v FMX.
69 XR-7 390 C-6.
Je suis très actif dans les clubs de Cougar depuis la fin des années 90. Le remplacement de FMX par des C-6 as toujours été un sujet de conversation. En général les gens changent d’avis et gardent la FMX. ‘Mark Piechowski’ »

MONTAGE DU KIT TRANSGO TYPE SUMMIT

Traduction de la notice de montage

Prévoir l’huile, le filtre n’est constitué que d’une grille métallique qui se nettoie facilement. Pour l’huile étant donné qu’elle a 3000 Km je la réutiliserai en faisant attention de ne pas la polluer. J’en profiterai pour poser un bouchon de vidange sur le carter, la dernière fois je m’en suis foutu de partout.

D’après l’article (shift kit pour AOD) de Ford Muscle TransGo offre le kit qui s’adapte le plus à vos besoins (si vous ne faites pas partie de la catégorie de ceux qui ont besoin d’une boite préparée pour la course avec un budget de $1500 à $3000).
Leurs exigences étaient :
Passer les vitesses avec fermeté sans que la brutalité soit une gène.
Augmenter de 1000 tours le point de shift.
Pouvoir tenir une vitesse à n’importe quel régime moteur.
Rétrograder rapidement à n’importe quel régime moteur.

L’installation prend la plupart de la journée, donc mettez vous bien en tête les instructions, soyez patient et méticuleux. La partie hydraulique est remplie de très petites pièces en alu. Ne perdez, ou n’oubliez rien sous peine de griller votre transmission. Prenez votre temps relisez les instructions, la vidéo si elle est fournie, puis avec l’esprit clair, prenez le travail avec assurance.(Pour ma part je commence par faire la traduction de la notice de montage en m’aidant de l’article de Ford Muscle et j’en profite pour mettre l’article à votre disposition, je rectifierai avec mes photos lors du montage)

La propreté est de rigueur. Une table propre et vide est indispensable. Vous allez avoir à gérer un grand nombre de petites pièces, donc l’organisation est la clé d’un travail bien fait.

Liste de l’outillage
Clé à cliquet, Douille 7/16, Douille ½, Douille 9/16, Clé plate 9/16, Clé à molette, Tournevis plat , Tournevis cruciforme, Pince bécro, Perceuse, graisse épaisse

1 ) Placer le shiftter sur parking. Préparer des bassines et des protections pour le sol. Dévisser le carter d’huile, si vous réutilisez l’huile assurez-vous de ne pas la polluer.

2 ) Avant toute chose dès que le carter est enlevé, regardez qu’il n’y ai ni copeaux de métal, ni morceaux de plastiques cassés dans le fond du carter. Ceci voudra dire qu’il y a un autre problème à résoudre en priorité avant d’installer le kit. Comme toutes les boîtes auto, l’huile doit être rouge, et pas marron ou noire. Elle devra sentir la même odeur que la neuve, pas le brûlé.
Déconnectez la durite derrière le vacum modulator sur l’angle arrière gauche du boîtier de la transmission. Dévissez le vacum modulator, sortir la tige à l’intérieur du trou avec une petite clé ¾, une pince ou une clé à pipe.( photo 2A)

3 ) Le filtre viens ensuite. Il est tenu par un clip métallique, notez la façon dont il est mis.

4 ) Avant d’enlever le valve body, jetez un coup d’œil comment les tuyaux sont connectés. Enlevez les 2 tubes qui connectent le valve body au régulateur de pression. Faire très attention de ne pas les tordre ou les abîmer ( photo 2A)

5 ) Si vous installez le kit 37-1 sautez jusqu’à (8), si vous installez les Kit 37-2 ou L37-2 continuez.
sur la vis d’ajustage et la vis arrière du servo avant, dévissez les écrous jusqu'à ce que le bras du servo touche l’apply rod ( photo 2B)

6 ) Enlevez les 2 boulons de fixation du servo avant (clé 9/16)(certains servos n’ont qu’un seul boulons) et les 3 boulons de fixation du valve body (clé 7/16). Enlevez le valve body et le servo ensemble. Attention au strut qui connecte le bras du servo au front band, il va probablement tomber quand le servo sera enlevé. Sur les modèles avec des flex band, 2 struts peuvent tomber. ( photo 2D)

7 ) Enlevez les 2 tubes et installer les nouvelles pièces du servo.

Une rondelle est nécessaire pour l’assemblage du nouveau piston, elle à été oublié dans quelques kits, elle sert de cale pour éviter que le circlips qui maintient l’axe ne se déclipent

Montez le côté plus épais du strut contre le bras de levier du servo (Photo n°3A).

Utilisez de la graisse épaisse pour tenir en place le strut. Pendant que vous installez le servo dans le boitier, faites glisser le côté fin du strut dans son siège sur la bande.
Si vous avez une bande flexible comme sur la photo 2D, regardez si l’ancrage du strut est en position et maintenez la bande avec un tournevis pendant la pose du servo.

8 ) VALVE BODY
KIT 37-1
Enlevez les 4 boulons (clé 7/16) et les 4 vis qui tiennent le couvercle du valve body (Photo n°3B). Faites glisser le couvercle du valve body afin de le dégager des 2 tubes du servo. Enlevez la petite plaque de séparation en même temps que le couvercle. Enlevez les 3 boulons de fixation du valve body au boîtier (clé 7/16) et enlevez le valve body (Photo n°2C).
KIT 37-2 ou L37-2
Enlevez les 4 boulons (clé 7/16) et les 4 vis qui tiennent le couvercle du valve body (Photo n°3B).

9 )

10 ) Enlevez et jetez le ressort et la bille sous le couvercle, comme sur la photo n°3D.

11   )   Enlevez les 2 vis qui fixent la partie haute du valve body à la partie centrale (Photo n°3B).

12    ) Enlevez les 2 vis qui fixent la plaque de séparation à la partie haute du valve body (Photo n°4A).

13   )   Faites attention à la check ball (bille) quand vous enlevez la plaque de séparation, ENLEVEZ LA MAINTENANT ET CONSERVEZ LA POUR LA REPOSER AU REMONTAGE
(Photo n°4B).

14 ) Elargissez le trou dans la plaque de séparation avec la mèche fournie (Photo n°4C).

15 ) Installez la nouvelle valve et les nouveaux ressorts dans la partie haute du valve body (Photo n°4D).
ne pas démonter le couvercle et le compensateur cutback valve.

Comparer le diamètre sur le côté plat de la nouvelle compensator valves avec celui d’origine et mettre celui des 2 fournis qui a le même diamètre.

2-1 SCHEDULING VALVE : Non utilisé dans les valves body de fin 72

16 ) Installez les nouveaux ressorts dans la partie basse du valve body et jetez les anciens ressorts. Supprimez le ressort de la transition valve (Photo n°5A).

17    ) Remettre la check ball dans le valve body supérieur comme sur la photo n°4B. Placer la grande plaque de séparation sur le valve body supérieur (Photo n°4A). Fixer le valve body supérieur sur le valve body inférieur.
NE PAS REPLACER LA PETITE PLAQUE DE SÉPARATION RESTANTE ET LE COUVERCLE DU VALVE BODY POUR L’INSTANT

18   )   Replacer le valve body dans le boîtier de la transmission et commencer par les boulons de fixation montrés sur la Photo n°2A. NE PAS LES SERRER MAINTENANT.
Assurez vous que la clavette sur le bras du sélecteur soit entre les 2 spools au bout de la manual valve.
Le levier du kickdown à côté doit être entre la downshift valve et le levier stop bracket.
Quand on bouge avec la main le bras à l’extérieur du boîtier, le levier doit pousser sur la downshift valve.

19 ) Placez la check ball dans la bonne position suivant la photo n°3C
Placez la petite plaque de séparation sur le couvercle, glissez le couvercle sur le servo tubes et vissez les 4 vis et 4 boulons (6mm-1/4’’) et serrez.
NE PAS EXAGERER SUR LE SERRAGE

20   )   Posez les 2 tubes entre le valve body et le régulateur de pression. Placez le gros tube en 1er dans le régulateur de pression puis dans le valve body, gansailler le valve body pour faciliter l’opération. Pour installer le petit tube il sera peut-être nécessaire de taper légèrement avec un petit marteau ou le manche d’un tournevis.

21 ) Serrez les 3 boulons de fixation du valve body et ceux du servo avant.
BOULONS DU VALVE BODY - 80 inch pounds soit 9 newton-metres
BOULONS DU SERVO - 25 foot pounds soit 34 newton-metres

22 ) Installez le nouveau ressort jaune du régulateur de pression, utilisez le siège d’origine (Photo n°6A). NE PAS DÉMONTER DE LA TRANSMISSION LE CORPS DU RÉGULATEUR DE PRESSION ET SES 2 VALVES

23   ) Servo avant : suppression des jeux de la Band Apply Linkage : avec l’écrou dévissé, tournez la vis d’ajustage jusqu’à ce qu’un boulon de 1/4’ (6,4mm) passe juste entre le servo apply rod et le bout de la vis d’ajustage avec un léger frottement (Photo n°6B). Puis tournez la vis d’ajustage dans le sens des aiguilles d’une montre 1 tour et serrez l’écrou.

24   )   Lavez le filtre et le mettre en place en utilisant le clip métallique

25   )   Replacez la tige à l’intérieur du nouveau vacuum modulator (il manque dans mon kit) et installez le sur la transmission, connectez la durite

26 )   Nettoyez le carter d’huile, enlevez le vieux joint et fixez le carter avec le nouveau joint

27   )   Videz 3 litres d’huile dans la transmission. Démarrez le moteur avec le shifter sur PARK et rectifiez le niveau

28   )   TEST SUR ROUTE
conduisez doucement pendant 3 km en utilisant toutes les positions du shifter plus d’une douzaine de fois. Vérifier ensuite le niveau de l’huile
IMPORTANT : après 20 Km REVÉRIFIER LE NIVEAU DE L’HUILE

29   )    PERFORMANCE TUNING
Ajustage du Vacuum Modulator
Enlevez la durite du vacuum modulator. Ajustez la vis à l’intérieur.
Pour un passage de vitesse plus tard ou plus ferme tournez la vis dans le sens des aiguilles d’une montre. PAS PLUS DE 6 TOURS
Pour un passage de vitesse plus tôt ou plus souple tournez la vis dans le sens INVERSE des aiguilles d’une montre. PAS PLUS DE 2 TOURS

Passer les vitesses plus tôt est économique et plus performant
Après avoir pris plusieurs avis, je ne ferai pas la modification qui supprime totalement les vitesses automatiques, la longueur d’une des valves étant à raccourcir on ne peux plus revenir en arrière à moins de refabriquer la valve.

CECI ÉTANT DIT, JE DOIT AVOUER QUE MON PREMIER ESSAI DE REFECTION DE BOITE N'A PAS ÉTÉ CONCLUANT

JE NE SAIT PAS OU SE SITUENT MES ERREURS, DES JEUX NON RESPECTÉS OU LE CONVERTISSEUR MAL REMONTÉ

LE FAIT EST QUE LE CONVERTISSEUR EST MORT, ET L'INTERIEUR DE LA BOITE CE N'ÉTAIT PAS TRÉS JOLI

RÉSULTAT : ON VAS S'Y REMETTRE À L'AIDE D'UNE 2EME RÉCUPÉRÉE PAS TROP CHER